Mérnök szemmel

Mi hülyeség és mi nem az , de ha mégis az akkor mit kezdjünk vele

Van-e értelme az autók további fogyasztás csökkentésének?

2018. november 19. 22:28 - NMEszeme

Nincs, de a kinyilatkoztatás helyett álljon itt néhány érv és megoldási irány is.

emisszio1.jpg

 

Két problémát érdemes elkülöníteni. Első az üvegházhatásért felelős gázok, a második pedig az egészségre közvetlen káros vegyületek. Én az ember okozta globális felmelegedést tényként kezelem,sokan nem, de ezen most kár lenne vitatkozni.  Vegyük úgy, hogy a törvényhozók célja az ezért felelős gázok emissziójának csökkentés. A közvetlen egészségre káros anyagokban nincs akkora kételkedés, mint a felmelegedéssel kapcsolatban. Nem nagyon vitatja senki a NOx-ok vagy akár a szálló por egészség károsító hatását. Meg is van a törvényhozók két célja.

emisszio3.JPG

Nézzük meg mekkora szerepe van a föld életében az autóinknak. Az üvegházhatást okozó gázoknak két fő forrása van:

Természetes, tehát emberi tevékenységhez nem köthető. Ilyenek a vulkáni és más tektonikai tevékenységek, erdőtüzek, vizekben oldott anyagok felszabadulása, de még a villámlás okozta kémiai reakciók is ide tartoznak. A természetes források arányát le se merem írni, mert minden forrás mást mond. Az erdőtüzek megakadályozásán túl nem is igazán van hatásunk rájuk.

Antropogén, tehát emberi tevékenységhez köthető emisszió. Ipari termelés, szállítmányozás, építkezés, fűtés- elektromos áram szolgáltatás és a mezőgazdaság. Ezekre van hatásunk, itt érdemes tovább kutakodni. Itt is van vita rendesen a megoszláson, de a szállítmányozást valahova 15% és 25% közé szokták tenni.  A közúti szállítmányozást pedig ennek fele harmada. Tehát, robogótól személyautón át a kamionokig maximum a teljes emberi kibocsájtás 5-12%-áról beszélünk. 

emisszio2.JPG

Mi a politikai megoldás? Egyszerű, előírják az autók maximális fogyasztását. Meg is van oldva, fele fogyasztás fele emisszió. Csak sajnos ez csak a politikai kampányokban ilyen egyszerű. 

A hatásfok növelésnek van elméleti határa, ezt a belső égésű motorjaink termikus hatásfoka erősen közelíti. A gyártók egyetértenek vele, hogy nem igazán lehet a termikus hatásfokot tovább növelni. Le mondhatnánk a belső égésű motoroktól, de az elektromos autók terjedése az energia tárolás gondjai miatt kétséges. Hiszem, hogy ez a jövő, de ez inkább hit, mint következtetés.Ezért ezzel nem foglalkozom itt részletesen.

Korábbi írásaim elektromos autó témában:

Következmény: Szinte már csak turbó feltöltéses motorok vannak a piacon, nagyon rövid befecskendezési időkkel és hozzá tartozó óriási üzemanyag nyomással. Első gond az ilyen technikák ára, bonyolultsága és a fenntartással járó problémák. A második, hogy tökéletlen égéssel üzemelnek, elszegényített keverékkel, ami a fogyasztásra jó hatással van, de a rákkeltő vegyületek legfőbb forrásai. Így drága és bonyolult szűrésre, kipufogó gáz visszavezetésre, AdBluera és az ezeket ellenőrző rendszerekre van szükség. Ismét drága és drágítja a fenntartást.

Ha nem nő a motorok hatásfoka, akkor csökkenteni kellene a gyorsítások lassítások számát. Rossz hír, hogy a jelenleg érvényben lévő tesztek, amik alapján a fogyasztást számolják, már így se igazán számolnak reális gyorsítással.

Következmény:A hybrid technológia tökéletes a fékezéskor keletkező energia gyorsításkor való felhasználásával. Városban ez meg is mutatkozik. Ez lehet egy irány, de drágítja az autót, és városon kívül csak felesleges teher.

Lehetne csökkenteni a légellenállást. Ma a legmodernebb személyautók légellenállási együtthatója 0,22 a csepp forma tud 0,04-et, de sajnos az úton közlekedve inkább elméleti fél csepp formáról beszélhetünk, ami 0,09. Az autónkon viszont vannak kiálló részek, kerék, ablaktörlő, tükör stb így ezen a területen sem igazán van már útja a fejlődésnek. Ráadásul a légellenállás a sebesség négyzetével arányos, tehát autópálya menetben van igazi jelentősége. 

emisszio4.JPG

Következmény: Itt nincs hátrány, max csúnyább autó és rosszabb hely kihasználás. Csak nincs tovább hova fejlődni. A hátsó kerékjárat letakarása, kamerák a tükrök helyett, és burkolt felnik és padló segíthetnek. 

A gördülési ellenállás a tömeg és a gumik függvénye. A gumiknál a gyártóknak a gördülési ellenállás, kopás és tapadás hármassal kell kísérletezniük, sajnos ez a 3 dolog egymással szoros kapcsolatban áll. Kicsit egyszerűsítve jobb tapadás gyorsabb kopás és magasabb ellenállás. Tehát akkor lehetni a gördülési ellenálláson csökkenteni, ha megtanulnánk biztonságosabban vezetni vagy épp lassabban.

Következmény: Gyárilag sok autó keskeny speciális gumiabronccsal jön ki, pl a Prius, de az nem is igazán a vezetési élményről szól. Gyakran az első cserénél már más abroncs kerül a felnikre. Alapjában véve itt sincs gond az iránnyal csak nincs hova tovább.

Tömegnek fontos szerepe van a gördülésben és a gyorsításoknál is. A 2010-es évektől az a trend látszik, hogy javuló szilárdság és növekvő méretek mellett is csökken az autók tömege. Ez alapjában véve jó, de az árat növeli, és egy baleset után nem gazdaságos többet a javítás

Mechanikus alkatrészek belső súrlódásában sincsenek már csodák. Pontosabb illesztések, jobb kenő anyagok, de erősen a határon mozog az ipar.  

Következmény: Drágább gyártástechnológia, drágább anyagok. Pontosabb illesztések miatt hígabb és kevesebb olaj, ami a karbantartás minőségére érzékeny. 

emisszio5.jpg

2017 BMW 520d Efficient Dynamics Edition 0,22-es légellenállási együttható, 2000 bar befecskendezési nyomás, 190 lóerő, 1700kg és 4,3l/100km katalógus adat :)

Mindezeknek hála az autók fajlagos fogyasztása csökkent az elmúlt években. A csökkenés mértékével kapcsolatban szkeptikus vagyok, mert már a 90es évek elején is 8-9 l/100 km vegyes fogyasztású benzines és 5-7l/100 km diesel autók voltak. Reálisan most a kétszer akkora tömegű kétszer erősebb autók tudják ezeket az értékeket. Ettől az emisszió összege a teljes jármű parkra nézve nem változik.

Látszik, hogy a bevezetett változások, mind növelték az autó árát. Ráadásul az autóink tele vannak kényelmi és biztonságtechnikai extrával is. Az áruk jelenértékre diszkontálva mégsem változott. Többet és jobbat kapunk ugyanannyiért? Igen, de a karbantartási költségeknek nem fogunk örülni. Gyakoribb, de főleg drágább javításokra van szükség. Ezt az autógyárak nem igazán bánják, mert csökken a használt autók piaca és csökken az új autók csere periódusa.

Most mindenki döntse el, hogy jobban jártunk-e? Az autók fajlagosan jobban fogyasztanak, de cserébe kétszer akkorák, drágább őket fenntartani, az összemisszió csak kis mértékben változott, a gyakrabb csere miatt sokkal több autót gyártunk, euro milliárdos fejlesztési költségekért cserébe. Ne felejtsük el, hogy mindezt a teljes emberi kibocsájtás 5-12%-ának mérséklésére, míg az autó gyártás a teljes kibocsájtásért 20%-ban felelős ipari termelést nyomja. 

Nem azt mondom, hogy nem kell az autók kibocsájtásával foglalkozni, de így ennek nincs értelme. A további szigorítás, de már a jelenlegi is katasztrófális hatású lehet. Ami segíthetne az az autók számának csökkentése, de az autógyártás ugyan azoknak a politikusoknak a rövidtávú érdekét szolgálja, akik a szigorításokat hozzák. 

Folytatás következik, az autók számának csökkentéséről, akkor is ha ez nem érdeke sem a gyártóknak sem a politikusoknak. 

Olvasd el rövid bemutatkozásom és támogass patreonon, hogy podcast és video blog formában is megjelenhessen a blog:https://www.patreon.com/mernokszemme

Facebookon várom a kommenteket, értelmes kérdésekre felvetésekre válaszolok is. A helyesírásom rossz, tudom. Ezt kár megírni, 27 éve hallgatom. Ha eltűnnek a hibák akkor feltörték a profilom. https://www.facebook.com/mernokiszem/ 

 

 

 

 

 

    

 

 

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://mernokiszem.blog.hu/api/trackback/id/tr3914381988